Схема управления шлагбаумом ПАШ-I с электродвигателем переменного тока

В данной статье описана схема управления шлагбаумом ПАШ-I с электродвигателем переменного тока, работающего от однофазной сети.

Схема управления соответствует открытому состоянию переезда (брус шлагбаума поднят, светофоры переездной сигнализации выключены).

Электромагнитная муфта каждого шлагбаума находится под током и обеспечивает сцепление бруса с редуктором. Электродвигатель шлагбаума (М) трехфазный, работающий от однофазной сети, фаза С2-С5 изолирована, а фаза С3-С6 с последовательно включенными конденсаторами подключена параллельно фазе С1-С4. Блок-контакты (БК) обеспечивают отключение двигателя после подъема бруса шлагбаума.

В1, В2 — контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса шлагбаума.

Реле схемы имеют следующее назначение:

  • ВМ — обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 с);
  • ВЭМ — реле выключения электромагнитной муфты;
  • ОША, ОШБ — реле открытия (включения подъема бруса) шлагбаума;
  • ВЭД — реле выдержки времени 15−20 с для выключения двигателя при работе на фрикцию;
  • У1, У2, У3 — реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов;
  • ЗУ — реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев шлагбаумов;
  • ВДА, ВДБ — реле, контролирующие промежуточное положение брусьев шлагбаумов;
  • АО1, АО2, БО1, БО2 — огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров;
  • УБ1, УБ2 — реле повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума;
  • ПВ1, ПВ2 — реле, включающие переездную сигнализацию.

Светодиодные блоки переездных светофоров, с целью повышения надежности горения огней светофорной сигнализации получают питание от двух различных источников питания. Нормально, при отсутствии поездов, брус шлагбаума находится в поднятом состоянии. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, ВДА, ВДБ и ЗУ находятся в обесточенном состоянии. Под током находятся реле У1, У2, У3, ВМ и ВЭМ, электромагнитная муфта.

При вступлении поезда на участок приближения, обесточиваются реле ПВ1 и ПВ2 (извещение о приближении) и размыкают цепь питания реле У1 и У2, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и выключает реле ВЭМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. После того как брус шлагбаума займет горизонтальное положение замкнуться контакты В1 автопереключателя и встает под ток реле ЗУ, сигнализирующее о закрытом положении шлагбаума. При вступлении поезда на участок приближения через тыловые контакты У1, У2, ПВ1, ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЭД,
параллельно которому подключен конденсатор большой емкости. Реле ВЭД подготовит цепь включения реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.

После того как поезд проследует переезд и притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2 замкнется цепь питания реле ВЭМ, ОША и ОШБ. Реле ВЭМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев автошлагбаумов и последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса займут вертикальное положение (80−90 градусов), замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их
повторителей, а последние разомкнут питание реле ОША и ОШБ и схема перейдет в исходное состояние.

Если по какой-либо причине, например, при заклинивании один из брусьев шлагбаумов, например шлагбаума Б, остановится в среднем положении, то после того как брус шлагбаума А достигнет вертикального положения, притянет якорь реле ВДА и разомкнет цепь питания реле ОША, которое в свою очередь разомкнет цепь питания двигателя. Реле ОШБ будет оставаться под током и двигатель привода шлагбаума Б будет работать на фрикцию до тех пор пока не закончится разряд
конденсатора К3, подключенного параллельно катушке реле ВЭД и последнее не отпустит свой якорь.

В случае выключения питания переменного тока брусья шлагбаумов останутся в поднятом положении до приближения к переезду первого поезда, после чего брусья опустятся автоматически, а подъем брусьев после проследования поезда будет осуществляться вручную. Выключение красных мигающих огней переездных светофоров осуществляется только после полного подъема брусьев обоих шлагбаумов контактами реле У1 и У2.

При использовании электродвигателей постоянного тока или электродвигателей переменного тока, работающих от трехфазной сети, схема управления остается той же. Отличие состоит только во включении электродвигателей.

Схему управления шлагбаумом ПАШ-I с электродвигателем переменного тока можно найти здесь.

Рейтинг:
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (1 голосов, средний: 5.00 из 5)
Загрузка ... Загрузка ...
Просмотров: 4,166
Если Вам интересна эта запись, Вы можете следить за ее обсуждением, подписавшись на RSS 2.0 .

Оставить комментарий

Все комментарии модерируются! При добавлении комментария читайте правила.